Sustentabilidade Social e Desenvolvimento | Social Sustainability and Development
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Browsing Sustentabilidade Social e Desenvolvimento | Social Sustainability and Development by Sustainable Development Goals (SDG) "07:Energias Renováveis e Acessíveis"
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- Pobreza energética: o papel das energias tradicionais numa transição energética urbana : estudo de caso da cidade de Nouakchott (Mauritânia)Publication . Ahmed, Mohamed Lemine Ould; Oliveira, Carla Padrel de; Caetano, Fernando J. P.Um quinto da população mundial (1.4 mil milhões) não tem acesso à eletricidade e um terço continua a recorrer à biomassa para cozinhar (lenha, carvão vegetal, subprodutos agrícolas e dejetos animais). São as vítimas da pobreza energética e encontram-se, na sua quase totalidade, em países pobres dos continentes Africano e Asiático. Este trabalho estuda este fenómeno no contexto da cidade-capital (Nouakchott) de um país africano (Mauritânia) da zona do Sahel ocidental. Fez-se um levantamento para estudar a situação das populações-alvo sob um prisma qualitativo que contraria a corrente dominante para a qual a problemática da pobreza reduz-se a indicadores e índices. É discutida a temática das energias tradicionais que são a fonte energética dos mais pobres e que são geralmente marginalizadas pelos decisores políticos com recurso a vários pretextos que se tentou apreender e desmistificar. Não há substitutos renováveis e financeiramente ao alcance das populações pobres, por enquanto. Os efeitos negativos importantes da queima da biomassa – a nível da saúde, do ambiente (GEE) e outros, não são intrínsecos ao tipo de energia em si, mas às formas como é produzida e utilizada (carbonização deficiente e uso de fogões antiquados). É amplamente discutida a situação da energia doméstica na Mauritânia e na cidade de Nouakchott especificamente, sob os ângulos social, cultural e económico assim como as políticas públicas das últimas décadas que visaram uma transição energética do carvão vegetal (típico das zonas pobres da cidade) para o gás butano (energia dos menos pobres da cidade) e a discussão das lições (não) aprendidas. A tese defende uma reabilitação das energias tradicionais com a sua “saída da (quase) clandestinidade” e o seu enquadramento nas estratégias, políticas e programas direcionados à energia doméstica e no quadro de um paradigma de sustentabilidade local e global. Em particular, e no nosso contexto de estudo (urbano), é dada especial atenção ao carvão vegetal, fonte primeira de energia para um quinto dos lares da cidade de Nouakchott. O carvão – sob certas condições de produção e de utilização – poderá assegurar a almejada transição energética para fontes mais modernas, limpas e amigas do ambiente. Nesse âmbito, o trabalho dedica uma parte das conclusões para propostas práticas que poderiam ajudar a alcançar o tal objetivo.
- Shipping and sustainability liquefied natural gas as an alternative fuel : evidence from PortugalPublication . Moreira, Paulo Jorge Pires; Caetano, Fernando J. P.; Caldeirinha, Vítor Manuel dos RamosO transporte marítimo é um elo vital do comércio mundial graças à sua capacidade, confiabilidade e relação custo-eficácia no transporte de grande quantidade de bens; nenhum outro modo de transporte consegue alcançar tais economias de escala. Mas este argumento subestima os custos reais. A frota marítima internacional, excluindo barcos de pesca e navios militares, produziu em 2012 cerca de 796 milhões de toneladas (Mt) de dióxido de carbono (CO2) e 816 Mt de dióxido de carbono equivalente (CO2e) de gases de efeito de estufa (GEE) combinando dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) correspondendo a cerca de 3,1% das emissões globais (IMO-International Maritime Organization, 2015; Rahman e Mashud, 2015) e é um dos setores de mais rápido crescimento em termos de emissões de GEE (Gilbert, Bows e Starkey, 2010; Bows-Larkin, 2014) previstas aumentar entre 102% a 193% em relação aos níveis de 2000 até 2050 (Bows-Larkin, 2014), crescendo a uma taxa mais elevada do que a taxa média de todos os outros sectores, com excepção da aviação. Como as emissões marítimas são produzidas, em grande parte, em mar aberto e por navios registados em países de bandeira de conveniência, foram excluídas dos compromissos nacionais no âmbito do Protocolo de Quioto de 1997, que cedeu o controlo à IMO o organismo da ONU responsável pelo sector1. De acordo com o Maritime Knowledge Centre da IMO, a frota mercante mundial de navios com pelo menos 100 gross tonnage (tonelagem bruta) era composta por 93.161 navios no final do ano de 2016. Espera-se que um número crescente de navios mercantes entre em operação nas próximas décadas, nomeadamente navios porta-contentores de grande capacidade, navios metaneiros e outros adstritos a actividades diversificadas como produção, armazenamento e descarga de gás natural e de petróleo (em inglês Floating Production Storage and Offloading - FPSOs). Os combustíveis marítimos tradicionais também produzem emissões de óxido de enxofre (SOx), óxidos de azoto (NOx) e micropartículas e o impacto sobre o ambiente dos poluentes primários e secundários resultantes da combustão do fuelóleo pesado (HFO) tem contribui para a acidificação, eutrofização e formação de ozono (O3) fotoquímico (Bengtsson, 2011). Um efeito particularmente pernicioso na saúde das populações expostas é a mortalidade prematura relacionada com micropartículas inaláveis associadas com o aumento do cancro de pulmão e problemas cardiorrespiratórios (Corbett et al., 2007) e, embora os efeitos nocivos mais graves sejam particularmente sentidos nas zonas costeiras e em áreas próximas das atividades portuárias, estes efeitos também ocorrem no interior dos países devido às condições predominantes dos ventos (Corbett, Fischbeck and Pandis, 1999) incluindo efeitos transfronteiriços (Nore, 2011). Em Portugal e de acordo com o World Resources Institute, as emissões de CO2 com origem nos combustíveis marítimos cresceram 24,5%, entre 2003 e 2012, em linha com o crescimento mundial (de 26,8%) no mesmo período de dez anos (World Resources Institute, 2015). Nesta tese, para efeitos de monetarização das emissões produzidas pela frota mercante nacional serão utilizados os dados do Inventário Nacional de Emissões, dados de 2014, os quais revelam que, embora o contributo do sector para o registo nacional seja mínimo – devido nomeadamente à exiguidade da frota – o potencial de danos causados não é de todo despiciente. Técnicas para aumentar a eficiência energética e tecnologias de mitigação dos efeitos nocivos - scrubbers, (depuradores) e dispositivos catalíticos - têm sido desenvolvidas e implementadas -, no entanto, embora o seu contributo para a descarbonização do sector deva ser levado em conta, estas tecnologias não correspondem à alteração pretendida do paradigma energético e podem constituir um incentivo ao business-as-usual. Por outro lado, o recurso a combustíveis com menor conteúdo de enxofre como o diesel marítimo é contraproducente uma vez que as emissões dos motores a diesel foram recentemente classificadas como cancerígenas pelo Centro Internacional de Investigação do Cancro (Oeder et al, 2015). O que isto significa é que embora o diesel corresponda ao exigido futuramente pelo Regulamento Tier III emitido pela IMO, na realidade não respeita suficientemente as preocupações com a saúde humana. De qualquer modo as refinarias não teriam provavelmente capacidade suficiente de fornecer todo o diesel necessário para abastecer a frota mundial. Por outro lado, as medidas de redução de poluentes emitidas pela IMO poderão ver seus efeitos reduzidos pelo crescimento esperado da atividade marítima nas próximas décadas e são destinadas a ser adoptadas lentamente ao longo de um largo período de tempo e mostram um progresso muito lento no contexto de evitar um aumento de temperatura superior a 2ºC acima dos níveis pré-industriais (Gilbert, 2013; Bows-Larkin, 2014), daí a necessidade urgente de investir em novas tecnologias e em novos tipos de combustíveis.